di ROMINA CIUFFA. La Psicologia dell’Astronautica inizia nel 1961 con il lancio del primo uomo nello spazio. Alla pubblicazione “La psicologia e il cosmo”, che Jurij Gagarin (astronauta che il 12 aprile 1961 compiva il primo volo orbitale attorno al globo) scrisse insieme a Vladimir Lebedev, può farsi risalire – dicono – il primo testo di psicologia dell’aviazione, del tipo spaziale. Il volumetto era già pronto, ma venne pubblicato postumo: uscì dopo la scomparsa – avvenuta il 27 marzo 1968 nel corso del collaudo di un aereo sperimentale, precipitando con l’apparecchio in un campo a trenta chilometri da Mosca – del suo autore astronautico, colto dal fascino pioniere di una nuova umanità volante e stellare, e da emozioni che aveva già messo per iscritto in “Non c’è nessun dio quassù” e in “Quello che ho visto nello spazio. Psicologia e cosmo nell’esperienza del primo uomo a volare tra le stelle”. Cosa è dei valori dell’uomo, del suo legame con il mondo, con la vita a terra, con i suoi cari e con l’umanità in genere, quando si trova immerso in un’atmosfera estranea a tutto ciò che è “esistenza” o “casa”? Come sono alterate le percezioni, le valutazioni distorte, modificati i criteri di obiettività? Cosa vuol dire essere lontanissimi dalla comfort zone?

Probabilmente, come in guerra, si arriva facilmente a raggiungere un disturbo da stress post traumatico, seppure, anziché la trincea o la morte dei soldati, l’uccisione dei nemici, le ferite, si viva l’esperienza più grande ed “esistenzial-attiva” che una qualunque forma sulla Terra (dalla foglia al girino all’uomo) possa sperare di compiere. E, guardando indietro, non si vede una trincea, non si sente l’odore del sangue: lì, guardando dietro a sé, si staglia un muro di grandezza e infinità, il muro dello spazio. Ossimoro che può spingere chi è stato lassù – per la prima o per l’ultima volta, in un giro orbitale o mettendo il piede sul suolo lunare, lavorando o semplice passeggero miliardario di una missione “sightseeing” – a morire di “nullità”.

Fu attribuita a Gagarin la frase “non c’è nessun dio quassù”, ma sembra (da quanto dichiara colonnello Valentin Vasil’evič Petrov, docente presso l’accademia aeronautica militare intitolata allo stesso Gagarin, suo intimo amico) che fu il politico Nikita Chruščëv a pronunciarla per sostenere la campagna antireligiosa dell’epoca (“Perché state aggrappati a Dio? Gagarin volò nello spazio, ma non vide Dio!”, aveva detto nel corso di una sessione plenaria del Comitato centrale del Partito comunista sovietico). Di certo la sua psicologia, però, ne fu colpita, a prescindere dall’anelito spirituale, e il poeta Salvatore Quasimodo parlò di una esaltazione della “intelligenza laica dell’uomo” relativamente al carattere essenziale del volo di Gagarin, come riportato nella quarta di copertina del testo pubblicato da Editori Riuniti. Tanto che “La psicologia e il cosmo” può essere considerato il primo testo di Psicologia dell’aviazione.

Lo fece notare anche Vladimir Lebedev – primo essere umano a lasciare la sua capsula spaziale per rimanere sospeso liberamente nello spazio compiendo la prima attività extraveicolare della storia – a Lorenzo Mezzadri, presidente dell’Italian Flight Safety Committee (IFSC), l’associazione italiana di esperti di sicurezza del volo impegnata nel miglioramento della sicurezza aerea all’interno della comunità aeronautica italiana. L’Italian Flight Safety Committee nasce sull’esperienza di quanto già realizzato con successo in altri Paesi: Stati Uniti (Flight Safety Foundation) e Regno Unito (UK Flight Safety Committee). La denominazione anglofona dell’associazione è frutto di questo retaggio.

Mezzadri ne parla nel corso di un incontro – lo scorso 6 maggio a Roma – in cui si sono riuniti i maggiori esperti italiani ed europei sulla psicologia dell’aviazione per il primo convegno organizzato dall’Associazione italiana Psicologia dell’Aviazione (ITAPA) presieduta da Alessandra Rea, sodalizio formato da psicologi ed esperti di human factor che opera dal 2019 e che rappresenta oggi il polo italiano di aggregazione culturale sul tema. Alla presenza di Alessio Quaranta, direttore generale dell’ENAC, Maurizio Paggetti, CEO dell’ENAV, e David Lazzari, presidente del Consiglio nazionale dell’Ordine degli Psicologi, che lo hanno introdotto, si è snocciolata la tematica dell’Aviation Psychology e della salute mentale e benessere dei professionisti dell’aviazione, includendo la parte spagnola con Adela González Marín (presidente dell’AEPA, Asociación Española de Psicología de la Aviación) e Francisco Santolaya Ochando (presidente del Consejo General de la Psicología).

Mezzadri, oltre a presiedere l’IFSC, è docente presso l’Università La Sapienza di Roma della materia Psicologia aeronautica ed aerospaziale, insegna presso l’Ispettorato superiore di Sicurezza del volo dell’Aeronautica militare italiana e presso l’Università statale “MGU” di Mosca, è ricercatore negli studi sul fattore umano nei voli spaziali internazionali di NASA, ESA e Rosskosmos e lavora con l’ATO Urbe Aero.

Riassume Mezzadri: 

“Nel 1957 si lancia lo Sputnik, ed è la prima volta che un oggetto costruito dagli umani riesce a superare l’atmosfera e a rimanere in orbita; nello stesso anno il primo essere vivente, la cagnetta Laika (il nome non era quello, “Laika” si riferisce alla razza) viene lanciato nello spazio. Si arriva alla psicologis aerospaziale con il 1961, quando l’Unione Sovietica lancia il primo uomo nello spazio, Jurij Gagarin, dunque la prima donna nel 1963, Valentina Tereskova. È del 1965 la prima attività extraveicolare (EVA), la prima volta che un uomo apre un portellone di una nave spaziale ed esce con la propria tuta, senza sapere se potrà sopravvivere a temperature estreme, mancanza di ossigeno e di atmosfere: fu Aleksej Leonov, con cui ho avuto l’onore di lavorare, che è venuto a mancare poco tempo fa, innamorato del nostro Paese e della psicologia: fu proprio lui a regalarmi un libro, che considerava essere il primo libro sull’Aviation Psychology, scritto dallo stesso Jurij Gagarin insieme a Vladimir Lebedev”.

 
Vladimir Lebedev

Prosegue:

“Il primo volo sulla Luna, Apollo 11, è del 1969; del 1971 la prima stazione permanente Salyut 1, del 1975 il primo incontro e attracco nello spazio tra Usa e Urss con Apollo e Soyux con Aleksej Leonov. Era momento di massima tensione tra i due Paesi, e i due presidenti di allora avevano deciso di dare un segnale di disgelo e di mandare i loro uomini nello spazio per mostrare che si poteva dialogare, e mi fa piacere dirlo adesso, nel momento in cui stiamo, sperando che psicologia e astronautica possano riunire piuttosto che dividere. Nel 1981 fu effettuata la prima missione nello spazio dello Shuttle Columbia, e nel 1986 toccò alla stazione spaziale russa MIR. Nel 1998 si ebbe la prima vera cooperazione spaziale internazionale, la ISS, International Space Station (giapponesi, europei, canadesi ed americani). Il 2004 è un’altra data fondamentale perché abbiamo l’ingresso dei privati nell’esplorazione spaziale, in orbita bassa, con Space Ship One, e nel 2008 in volo orbitale con SpaceX Falcon I, mentre nel 2012 attracca alla ISS la prima navicella privata SpaceX Dragon, fino al 2020, anno del primo volo con equipaggio creato da un ente privato, SpaceX Crew Dragon”.

Le istituzioni, in questo caso la NASA, sono sempre presenti coordinando le attività dei privati. La motivazione è giuridica: i privati possono compiere questo tipo di attività, lanciare razzi o satelliti, però se avviene un incidente in volo di aviazione responsabile è la compagnia aerea con le sue assicurazioni, per quanto riguarda il trattato sulla liability internazionale nello spazio, invece, responsabile diretto è il Paese di lancio e non la società privata che lo ha effettuato. Questo il motivo per cui gli Stati Uniti in questo caso sono coinvolti con la Nasa in prima persona.

Quando si parla di aeronautica, e quando di astronautica? 

“Quando parliamo di psicologia dobbiamo capire subito qual è l’ambito di appartenenza e l’ambiente in cui ci si trova ad operare. La differenza tra astronautica e aeronautica è fissata nel bounder della Kármán Line, una linea immaginaria posta ad un’altezza di 100 chilometri (330.000 ft) sopra il livello del mare che segna convenzionalmente il confine tra l’atmosfera terrestre e lo spazio esterno, oltre la quale lo spazio è di tutti. Infatti, la rarefazione dell’aria oltre quel limite non consente all’aeroplano di sostenersi ancora con le leggi dell’aeronautica, ed interviene il fattore velocità: per questo le capsule spaziali non hanno una forma particolarmente aerodinamica, non essendo questa importante per il volo oltre certi limiti. Questa è la prima divisione tra aeronautica e astronautica”.

Il primo problema che hanno gli psicologi dello spazio è la scarsità di materiale umano. Nella storia dell’esplorazione spaziale abbiamo solo 565 astronavi dal 1957, 500 uomini e 65 donne, di cui 7 astronauti italiani (Roberto Vittori e Paolo Nespoli ne hanno fatte tre), ed è difficile lavorare con questi dati, essendo statisticamente molto bassi.

“È molto difficile riprodurre quello che succede in orbita qui sulla Terra, cosa abbastanza diversa rispetto al mondo aeronautico dove si hanno simulatori molto sofisticati. L’assenza di gravità è l’ostacolo più ingombrante. Esistono dei voli parabolici, ossia dei voli in cui gli aerei compiono parabole salendo e scendendo per circa trenta volte, ma il momento in cui si sperimenta la fluttuazione non dura oltre 30 secondi, per cui è difficile abituare l’astronauta all’assenza di gravità che sperimenterà nello spazio. Nelle piscine, invece, ci si immerge con una tuta riempita d’aria per simulare le attività extraveicolari, che consente di galleggiare sott’acqua senza salire e senza scendere. Si fanno corsi di sopravvivenza, nel caso nel rientro qualcosa andasse storto: a parte lo shuttle, si cade giù come sassi”.

Uno dei problemi nella psicologia degli astronauti prima della missione è il workload management. L’addestramento viene fatto in tre luoghi diversi: Giappone, per la presenza di simulatori di una parte della ISS, a Colonia per altre parti, negli Usa, e infine nel Paese di lancio, in un solo anno. Ciò comporta problematiche anche culturali e di background professionale, a partire dal team building. Se prima gli equipaggi erano composti da soli americani o soli russi, da un certo punto in poi si è cominciato ad avere degli equipaggi misti, necessitandosi così degli approcci diversi.

Durante la missione, gli astronauti devono scontrarsi con:

di ROMINA CIUFFA. Roma, 24 giugno 2022. Facile dire “volare”, prova a “volare”. Un elemento, l’aria, che non ci appartiene se non perché abbiamo voluto appartenervi – dall’iconografica di dei con le ali ad Icaro, dagli aquiloni di stampo militare a Leonardo da Vinci, dai fratelli Montgolfier ai fratelli Wright fino a Fiorenza De Bernardi, Chesley Sullenberg, Samantha Cristoforetti. Facile cantare “Volare”, prova a pilotare un Boeing 747 o un Robinson 44. Prova ad avere la responsabilità di un volo e dei suoi passeggeri, lo stress psicofisico che da terra sale a bordo, anche le sfide della maniacalità egotica dell’essere un vero e proprio deus ex machina, è il caso di dire: un Dio in terra che governa una macchina. Volante.

La psicologia in aviazione è sempre stata presente, sin dai tempi iconografici, quando ancora l’aviazione non esisteva. Come dire: è nata prima la psicologia dell’aviazione dell’aviazione stessa. Ne è l’emblema n. 1 Icaro, identificazione di ambizioni smisurate incontrollabili e a qualunque costo, una nevrosi, dalla megalomania alla caduta nel vuoto. Ciò che è mancata è stata la dedica, da parte della psicologia stessa, di una branca interamente concentrata sull’aviazione stessa, che predisponesse – dopo un attento studio in specificità – gli strumenti per affrontare le continue, diverse, estenuanti, spesso troppo sotto pelle per non essere pericolose, sfide in cui il pilota e le altre figure correlate al volo si cimentano. E non solo in fase di crociera; non solo in fase di decollo e di atterraggio; sempre, nella “testa per aria”. Difatti: “Those who work in flight environment work in a hostile environment”, verbalizzava ad Amsterdam il dottor Frank S. Preston, direttore dei servizi medici di British Airways, durante il simposio “Safety and Efficiency in Airline Operations in the next 50 years” nel 1979, e più specificamente descriveva già alcune influenti caratteristiche psicofisiche e conseguenze del lavoro in aviazione nel suo articolo “Work in the Aviation Environment” del 1974.

Prima del 2018, nulla. Quindi, l’incipit: il Regolamento 2018/1042 della Commissione (EU) il 23 luglio 2018 (in Gazzetta il 27) che finalmente stabilisce “i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti l’introduzione di programmi di sostegno e della valutazione psicologica dell’equipaggio di condotta e di cabina degli aerei”, e contiene la sintesi delle raccomandazioni elaborate dalla task force istituita dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) a seguito dell’incidente Germanwings del 2015.

GERMANWINGS 2015. L’Airbus A320-200, in servizio fra Barcellona (Spagna) e Düsseldorf (Germania) il 24 marzo 2015, precipitò al suolo con 150 persone a bordo per un’azione deliberata del primo ufficiale durante la fase di crociera sulle Alpi di Provenza francesi. Da quanto restava della scatola nera, emerse che il primo ufficiale Andreas Lubitz, approfittando dell’uscita del comandante Patrick Sondenheimer dalla cabina di pilotaggio, si barricò al suo interno e pilotò il velivolo diretto contro il suolo. Nella traccia audio furono registrati, dalle ore 9:34 UTC, i tentativi del comandante di rientrare in cabina, e alle 9:40 gli ultimi violenti colpi contro la porta della cabina. Il suicida tedesco si era ritirato per 11 mesi dall’attività per una grave depressione, fu poi giudicato idoneo a riprendere il comando; durante le indagini, in un bidone dei rifiuti fu rinvenuto un certificato medico che attestava che, il giorno dell’incidente, Lubitz sarebbe stato inabile al lavoro. La Germanwings non aveva avuto accesso a questa informazione, né avrebbe potuto considerate le norme tedesche a tutela della privacy.

 

Nella fase di recepimento delle norme europee interveniva anche il Consiglio Nazionale Ordine degli Psicologi (CNOP) con il Documento redatto dal Tavolo Tecnico del CNOP sulla Psicologia dell’Aviazione, approvato con deliberazione del CNOP n. 46 del 23 novembre 2018:

“È augurabile che sul tema in questione, e cioè sulla psicologia dell’aviazione, viste le esigenze e le richieste delle compagnie aeree, si possa quanto prima prevedere ed organizzare una formazione di terzo livello (corso di alta formazione, master, e – perché no – specializzazione post lauream), affinché i giovani professionisti possano orientare in maniera produttiva il proprio percorso professionale”. 

Da allora, sono sviluppati corsi e formazione per psicologi dell’aviazione, ma il percorso non è così scontato. In Italia, si distacca una realtà in particolare, invitata anche al Fly Future 2022 come organizzazione significativa per il futuro (e presente) dell’aviazione: IT-APA, l’Associazione di Psicologia dell’Aviazione in Italia, punto di riferimento per il settore che, nonostante le premesse semplici, è in realtà molto complesso.

Alessandra Rea, psicologa dell’aviazione e presidente di IT-APA, spiega (a margine di FLY Future 2022):

“Ancora oggi, quando si pensa allo psicologo dell’aviazione si pensa al concetto classico, ma è più probabile trovarlo in cabina di pilotaggio che non dietro un lettino a prendere appunti”. Infatti, “si tratta di un professionista che è già operativo nell’aviazione, anche un comandante, e che opera applicando al mondo aeronautico le conoscenze e le metodologie proprie delle scienze psicologiche, con lo scopo di supportare i professionisti dell’aviazione a conseguire e mantenere performance che garantiscano elevati standard di sicurezza”.

Può pilotare l’aereo o curare l’attenzione ai passeggeri, può trovarsi in Torre di controllo o dirigere il traffico Ground; e, in più, è uno psicologo. Non è “solo uno psicologo”. Proprio questa la differenza fondamentale rispetto agli altri psicologi, come ad esempio le figure scolastiche: lo psicologo a scuola non è (necessariamente, probabilmente) un insegnante o un bidello; lo psicologo dell’aviazione invece, si trova front line, è parte integrante del sistema, lavora in un contesto di gestione del rischio e ha, come obiettivo, quello di garantire e migliorare i livelli di prestazione in un mondo che è in continuo cambiamento, produttivo di un tipo di fatica e stress le cui conseguenze possono essere molto più dannose che in altri settori.

Lo Human Factor è al centro di tutto.

Lo psicologo, in aviazione, può incontrarsi nei momenti della selezione, dell’addestramento, della valutazione (cui annualmente e sempre si è sottoposti nel mestiere aeronautico) e sì, anche del supporto sic et simpliciter, ossia sul noto “lettino”, se necessario. Lo incontrano, tra gli altri, i piloti, gli assistenti di volo, i controllori CTA, i manutentori, il personale Atsep (Air Traffic Safety Engineering Personnel*), non solo in entrata ma anche nel corso della carriera, nello spostamento di mansioni, nell’evoluzione. *ATSEP è il termine riconosciuto dall’ICAO (International Civil Aviation Organization) per indicare il personale tecnico coinvolto nelle operazioni di funzionamento, manutenzione ed installazione dei sistemi di comunicazione, navigazione, sorveglianza e gestione del traffico aereo (CNS / ATM).

In aviazione stress, sostanze, stati umorali, sono “cose diverse”: il termine fatigue in questo settore è usato per descrivere una stanchezza fisica e/o mentale che va ben oltre la normale definizione di spossatezza.

“Essa riguarda l’incapacità di esercitare i propri compiti nella cabina di pilotaggio rispettando le norme di sicurezza delle operazioni volo. In questo campo è auspicabile l’approfondimento delle componenti fisiche, psichiche ed ergonomiche in particolare per le strette relazioni presenti tra sistemi percettivo, cognitivo e sensoriale nell’interazione uomo macchina”. Si tratta di alta quota, bassa umidità relativa, rumore e vibrazioni, radiazioni ionizzanti, aria in-door con la presenza di contaminanti fisici, chimici e biologici propri dell’attività di volo commerciale di linea, il cui insieme è certamente in grado di provocare una condizione di stress – la quale, protratta, esaurirà le capacità di adattamento e attiverà la comparsa di quadri patologici. Tale usura, maggiore e diversificata rispetto alle consimili attività professionali, “ci porta ad esemplificare che la fatica statisticamente è fattore del 75 per cento dei casi di depressione e contribuisce, sempre statisticamente, al 15-20 per cento degli incidenti fatali causati dall’errore umano di cui abbiamo i report”. 

Rea descrive l’Associazione che presiede:

“L’IT-APA e si inserisce nel network dell’EAAP (European Association for Aviation Psychology) che compone il ‘work package’ relativo al modello di competenze richieste dall’aviazione. Essa sostiene il benessere e la salute mentale dei professionisti nel mondo dell’aviazione, contribuisce al mantenimento di elevati standard di sicurezza supportando gli stessi professionisti e le organizzazioni a gestire meglio la loro performance, promuove e tutela la figura di psicologo dell’aviazione; inoltre compie attività di ricerca in vari ambiti, ad esempio in collaborazione con l’Università La Sapienza di Roma; supporta protocolli di ‘assessment’ per la valutazione, organizza corsi di formazione per i colleghi in aviazione e attiva programmi di supporto, in particolare due: uno dedicato alle organizzazioni e ai soci sostenitori, quali compagnie aeree di area fissa e rotante, una dedicata a chi è uscito dal mondo dell’aviazione a causa della pandemia”.

Quali i programmi dell’IT-APA? Micaela Scialanga psicologa dell’aviazione, comandante di linea, segretario generale dell’IT-APA, e coautrice del libro: “Dopo Germanwings, la vita del pilota di linea”, specifica:

“Il Regolamento per la prima volta obbliga le compagnie ad avere un programma implementato, gestito e coordinato da uno psicologo esperto in aviazione. Sono due i programmi. Il primo è il Support Program, di cui committenti sono le compagnie aeree e all’interno del quale tre psicologi dell’aviazione supportano il peer creato ne loro interno, e una squadra di piloti ‘peer’ iscritti ad IT-APA e da essa formati con un addestramento ricorrente ed incontri di confronto. Il senso del peer è fornire un confronto al professionista”. Prosegue: “Il secondo programma è l’Here I Am, messo a disposizione gratuitamente per rispondere ai singoli che chiedono un contatto; fornisce tre colloqui gratuiti con uno psicoterapeuta esperto, che lavora su base volontaria; svolge un’attività per coloro che, per interruzione momentaneamente a o fine carriera, non hanno lavoro e si trovano in un momento di difficoltà. Il servizio è attivo dallo scorso dicembre, e dal primo giugno è esteso anche agli ex operatori di scalo”.

Che contributo può dare ITAPA allo sviluppo della carriera in aviazione?

“Aiutiamo a gestire lo stress e la fatica, a migliorare le abilità cognitive a partire dalla stessa preparazione degli esami, ad acquisire competenze utili a collaborare in modo efficace in team, forniamo un aiuto per l’orientamento nelle scelte e, in generale, un supporto nei momenti di difficoltà”, conclude il Comandante Scialanga.

Dove un controllore del traffico aereo incontra uno psicologo dell’aviazione? La risposta è del presidente Rea:

“Innanzitutto nella selezione. Quindi, entrerà e farà attività di formazione, con un modulo di Human Factor nel quale, a ancora, uno psicologo spiegherà. Successivamente, nel simulatore si avranno le prime difficoltà da stress per un carico di lavoro che comincia ad essere alto, con un impatto negativo sulla paura di essere valutati. Il supporto qui è fuori e dentro al simulatore. Concluso quell’iter, in torre o in un centro radar, si troverà sempre uno psicologo dell’aviazione a sostegno”. 

di ROMINA CIUFFA. Reportage Spazio dal Fly Future 2022, l’evento ideato da Luciano Castro. 

È lui, l’astronauta della porta accanto. Franco Malerba, il primo italiano a varcare i confini della stratosfera e arrivare di là, consapevole di avere (il 2 per cento di) probabilità di arrivare nell’aldilà. Da Busalla (Genova) fino a 508 chilometri in su, sullo Space Shuttle Atlantis della NASA, per portare un satellite Tethered (letteralmente “legato”) nello Spazio e testarne le potenzialità indicate da Mario Grossi, che ne concepì il progetto già nel 1972 al fine di risolvere il problema delle comunicazioni adottando una lunga antenna di 100 chilometri, la quale si sarebbe potuta srotolare da un satellite posto in orbita geostazionari; e da Giuseppe “Bepi” Colombo, il “meccanico del cielo”, che ipotizzò sistemi a filo legati ad uno shuttle che potessero generare energia elettrica o sfruttare l’effetto fionda per immettere in orbita altri satelliti, e alla cui scomparsa – unita al fragore della prima tragedia dello Shuttle Challenger – si deve il procastinamento della missione, concretizzatasi solo nel 1992.

Per questo si può certamente affermare che la vita di Malerba fosse legata ad un filo. Esattamente tra il 31 luglio e l’8 agosto del 1992, a bordo della missione spaziale del Programma Space Shuttle (150imo volo umano nello Spazio) avente l’obiettivo primario del dispiegamento di EURECA (European Retrievable Carrier) dell’Agenzia Spaziale Europea e l’esperimento NASA/ASI Tethered Satellite System (TSS). Finalmente un astronauta italiano, ma anche una missione “in italiano”: infatti, “Agenzia Spaziale Italiana” era scritto tutto per intero per sottolineare la presenza dell’ASI, mentre oggi non è più necessario ricorrere all’iscrizione per esteso dell’intero nominativo, essendo sufficiente indicare “ASI”. Ovvero sia: l’ASI non ha più bisogno di introduzioni, ed è conosciuta a livello internazionale. Tanto che lo scorso 7 gennaio Samantha Cristoforetti ha ricevuto dalle mani del presidente della Repubblica Sergio Mattarella il tricolore italiano da portare sulla Stazione Spaziale Internazionale, verso la quale è partita il 27 aprile 2022 alle ore 09:52, decollando dal John F. Kennedy Space Center con la missione SpaceX Crew-4.

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Ma le cose cambiano, e le referenze nello Spazio ora sono anche private, società appaltanti e grandi finanziatori lavorano per rendere lo Spazio un luogo “conosciuto”. Di questo è consapevole anche Paolo D’Angelo, fellow della branca italiana della British Interplanetary Society, giornalista ed esperto di missioni spaziali, che parla di vero e proprio turismo spaziale destinato ad ampliarsi enormemente, ma già attivo e concreto. Tanto che Astro-Samantha è stata selezionata per partire con la compagnia privata SpaceX (Space Exploration Technologies Corporation) fondata già nel 2002 dal multimiliardario Elon Musk allo scopo direndere lo Spazio accessibile e sostenibile grazie all’abbattimento radicale dei costi. Un abbattimento che, di certo, non sarà sufficiente a mandare “di là” semplici “ricchi”, o a fondare una “Hertz” delle astronavi; ma che di certo apre l’era dello sfruttamento commerciale dello Spazio e di una space economy volta a rendere l’umanità una specie multiplanetaria, capace di vivere anche lontano dalla Terra, includendo un nuovo movimento basato sull’innovazione, sulla Terra e sugli altri pianeti – a partire da Marte.

Malerba descrive il suo volo nello Spazio:

“Nel 1992 ero a bordo per portare nello Spazio un satellite molto particolare tenuto attaccato con un filo allo shuttle. Decollo: a bordo si sobbalza. I razzi laterali sono molto vigorosi e l’atmosfera resiste alla nostra avanzata. Rapidamente arriviamo in orbita ed il mondo cambia, siamo in assenza di peso e la Terra ci appare da lassù. Tutto diventa più complicato nella predisposizione degli esperimenti. La Terra ora è visibile attraverso uno degli oblò. Vengono in mente le fatiche prima di arrivare fin qui, le prove delle emergenze probabili o improbabili che possono capitare: ancora non è scomparso il ricordo dell’incidente nello Spazio (NDR: il disastro dello Space Shuttle Challenger avvenne la mattina del 28 gennaio 1986; venne distrutto dopo 73 secondi di volo causando la morte di tutte le 7 persone a bordo, ossia 6 astronauti e un’insegnante. La causa dell’incidente fu un guasto a una guarnizione). Giorni dopo, lo Shuttle rientra e si ricorda di essere un aereo oltre che un essere spaziale, volando come un aliante sul tappeto rosso degli eroi”.

“Eravamo i portatori di un messaggio di competenza e professionalità e per l’ASI, nata da poco nel 1988, era il debutto, con un astronauta dal passaporto italiano a bordo. Io ho volato con l’insegna dell’ASI, la Cristoforetti oggi lo fa con la maglietta dell’ESA”. 

Un progetto di grande portata, quello che vide Malerba andare in orbita come Prime Payload Specialist per la missione TSS-1:

“Dovevamo lanciare il Tethered e tenerlo attaccato al satellite con un cavo che assicurasse connessione elettrica e meccanica, potendo con esso interferire con il campo terrestre e, generare una differenza tra i due corpi, compiere gli esperimenti ipotizzati da Grossi e Colombo”. 

Ma andare nello Spazio per lui era già in programma nel 1978, quando lesse – su un ritaglio del Financial Times che un collega gli portò dalla Gran Bretagna – che l’Europa occidentale era stata chiamata a selezionare scienziati e ingegneri per partecipare al primo volo dello SpaceLab.

“Entrai nella rosa dei finalisti, ma il 9 maggio del 1978 avvenne l’omicidio Moro, cui seguì un grande caos politico”. Nonostante l’Italia fosse, dopo la Germania, secondo finanziatore del progetto, e per il principio del giusto ritorno dei Paesi finanziatori era a tutti gli effetti titolare di un posto in orbita, “ricevetti una telefonata in cui mi veniva comunicato che l’Italia non avrebbe fatto parte della missione”. Partì un astronauta tedesco. “Allora avevo 32 anni, l’età ideale: prima è difficile diventare astronauta per mancanza di competenze, dopo, invece, si ha davanti un orizzonte che non giustifica più il costo dell’addestramento”. 

“Io rimasi comunque fedele all’impegno, e l’Italia investì di più nello Spazio. Furono anni magici per lo Spazio italiano, con progetti ben finanziati che costituirono la base di ciò che è oggi”. Cercasi astronauta per il programma Tethered dell’Asi: “L’ultima mia chance. Ottenni il mio biglietto d’imbarco”. 

Così partì nel 1992, per otto giorni nello Spazio con Claude Nicollier dell’ESA (Agenzia Spaziale Europea), Loren Shriver, Andrew Allen, Jeff Hoffman, Franklin Chang-Diaz e Marsha Ivins, della NASA. Lo Shuttle Atlantis era progettato e realizzato da Alenia Spazio di Torino, i bracci telescopici prodotti da Piaggio Aerospace e gli strumenti dai laboratori degli scienziati italiani e americani, con finanziamenti rispettivamente di ASI e NASA.

Talmente tethered furono gli astronauti imbarcati, che circolarono foto e vignette in cui si ritraevano attorcigliati ad un filo. Ride bene chi ride per ultimo: il cavo che teneva il satellite vincolato allo Shuttle si srotolò solo per 260 metri dei 20,7 km previsti, a causa di un problema tecnico causato da un bullone troppo sporgente, ma la lunghezza ottenuta servì a studiare come rilasciare, controllare e recuperare il satellite, e il sistema si rivelò più facile da controllare e più stabile di quanto previsto. Missione riuscita.

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“La ISS è la base attuale per lavorare nello Spazio, microgravità ed orbita bassa (400 chilometri), in assenza di peso. La giornata dura 90 minuti, siamo fuori dai ritmi terrestri ma siamo molto vicini ancora alla Terra. Si mangiano ancora cose – come la piadina di Samantha, che lei spiega in un recente TikTok (NDR) –  che arrivano da una logistica terrestre. Una flotta di bettoline spaziali riforniscono la ISS regolarmente, qualche settimana prima che arrivi il nuovo equipaggio arriva quanto necessario per il loro mantenimento”.

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Sulla Luna e su Marte, si sposa e si parte – e si dà principio all’arte – è il caso di dire ormai.

“Gli insediamenti lunari saranno più complessi nel rifornimento: se vorremo realizzare habitat permanenti (ossia relativamente lunghi), sarà necessario inventare l’agricoltura lunare in LowG, bassa gravità. Così nell’esplorazione lontana per Marte, dove saremo esposti all’assenza di peso e a radiazioni per lungo tempo e dovremo essere autonomi nel cosmo”.

Per questo Malerba ha una soluzione, che integra nel suo SpaceV (Space Vegetables o Space Veg), startup italiana fondata nel 2021 con sedi a Genova e Nuoro, che ha un posto nell’ecosistema spaziale attraverso l’impegno nello sviluppo della sua tecnologia Multilevel Adaptive Greenhouse (nella foto sotto). In un motto: come coltivare al meglio le piante negli avamposti extraterrestri. Si tratta di intervenire sui sistemi biorigenerativi e ricreare l’equilibrio terrestre nello Spazio.

“Sulla Terra c’è equilibrio tra il regno vegetale e il regno animale: il primo produce e consuma C02, mentre i nostri rifiuti prima o poi riciclati possono servire come alimentazione per il mondo vegetale. Similmente dovremmo provvedere in un mondo in cui non avremo a disposizione una Terra «tutta pronta». Sulla ISS si sperimentano alcune coltivazioni: nella serra Veggy ad esempio,  le piante crescono anche in MicroG. Avere una buona alimentazione è fondamentale per gli astronauti, già stressati per le differenti condizioni”.

Nel tema dei sistemi rigenerativi Stefania De Pascale, professoressa di orticoltura e floricoltura della Federico II di Napoli, parla di colonie spaziali.

“L’astronauta del futuro sarà un agricoltore o un agronomo, nonché un geografo, dovrà sapere di tutto. Dovremo riciclare rifiuti nell’ambito di un’alimentazione vegetale per poter sopravvivere a Marte”, spiega Malerba, e dà il suo contributo: “SpaceV progetta una serra multipiano adattiva; su ogni piano può coltivarsi un vegetale diverso. La serra verticale implementa il principio adattativo e utilizza più ripiani mobili che si adattano in altezza permettendo una resa produttiva per unità di volume nell’unità di tempo molto alta. Modificando il livello dei piani si riesce a sfruttare al massimo il volume disponibile mentre le colture crescono”.  

Nel video seguente, il funzionamento della serra adattiva multilivello ad uso spaziale.

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A proposito di mestieri interplanetari, Gianluca Casagrande, direttore del Geographic Research and Application Laboratory (GREAL), dell’Università Europea di Roma, spiega il rapporto tra geografia e Spazio:

“Esogeografia, uno dei possibili futuri della geografia: stiamo parlando dell’attività umana al di fuori della Terra. I geografi arrivano dopo gli astronauti, e quelli di adesso sono simili a quelli del 500: uomini che non viaggiavano, e avevano il paradosso di raccontare mondi che non potevano fisicamente toccare, ma della cui esperienza facevano sintesi. Oggi comincia il controllo dello Spazio, ci sono già fenomeni di inquinamento delle orbite, è un percorso oggettivamente intrapreso. I geografi sono interessati ai progetti di insediamento e vita nello Spazio, ai fortunati viaggiatori, alle riflessioni di chi porta avanti questi programmi e costruisce sulle esperienze precedenti. E questo è il futuro”.

Nel video seguente, l’intervento del prof. Gianluca Casagrande il 24 maggio 2022 nel corso dell’evento Fly Future.

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=JvbxJLTuD8A]

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Un’altra proposta di Malerba è nello sport spaziale. L’assenza di peso non fa bene e l’astronauta deve allenarsi sempre, con ciò togliendo comunque tempo alla missione. Così l’astronauta europarlamentare si è domandato:

“Non sarebbe meglio creare un sistema rotante, fatto con due veicoli collegati da un cavo che girano nello Spazio i quali, avanzando, garantiscano a bordo una parvenza di gravità, o gravità artificiale, dovuta alla rotazione ossia all’accelerazione centrifuga? Nei miei calcoli ho valutato la necessità di un cavo lungo circa due chilometri, con una rotazione di 60 secondi, con il risultato della mia equazione pari a L=2~1800“.

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Guerra in Ucraina, sanzioni, NATO, in una parola: Russia. Ne siamo dipendenti “anche” nello Spazio? A spiegarlo è Gabriele Mascetti, capo ufficio del Volo Spaziale Umano dell’ASI:

“Le stazioni spaziali non sono tanto lontane. Estendere la presenza umana al di fuori dei nostri confini, contro radiazioni improponibili: non è ancora possibile al giorno d’oggi affrontarle da un punto di vista tecnologico, ma è il costo il limite più grande. Nessun Paese è in grado di supportare da solo questa sfida. La destinazione ultima è Marte, e passa attraverso la Luna, banco prova per testare le nostre capacità di vivere in un ambiente spaziale. I nuovi astronauti hanno una tuta privata, le Agenzie nazionali pagano e appaltano, aziende di liberi servizi si affacciano sul mercato”. 

L’ESA ha confermato la sospensione della collaborazione con l’Agenzia spaziale russa Roskosmos per il programma ExoMars, che prevedeva il lancio verso Marte del primo rover europeo e della piattaforma scientifica russa Kazačok con un vettore Proton nell’estate 2022.

“C’è una situazione di crisi in Europa, la guerra in Ucraina ci fa rendere conto che dobbiamo lottare per una nostra indipendenza, non possiamo più lanciare il primo rover come programmato, a causa di questo conflitto. Ora più che mai c’è bisogno di gente motivata ad arrivare nello Spazio. Servizi di cargo, supply, gestiti da privati, lo stesso per la parte Crew: fino due anni fa gli astronauti viaggiavano su veicoli russi, ora viaggiano su veicoli americani e privati. Lo stesso accade nell’HLS, l’Initial Human Landing System, oggetto di una competizione NASA privata, e c’è chi sta investendo anche senza aiuti governativi”.

Nel video qui sotto, un intervento di Mascetti  aFly Future 2022.

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=3UFbFj8Qv-k]

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La crisi post pandemia ha colpito il mondo, e sembrerebbe non vi sia scampo per il momento. Nemmeno la luce, il gas, le automobili sono più abbordabili, il carburante è salito alle stelle. Ma, come lui, alle stelle salgono anche i simil-proprietari spaziali, e le selezioni alla Star Treck sono sempre più ampie, i posti dell’autobus Galassia sono numerosi e liberi. Sebbene in sovrapprezzo. Il Covid, nello Spazio, non fa danni.

“Il mercato del lusso non è scalfito dalla crisi”, spiega Mascetti, “e nel 2020, mentre il mondo si fermava, le aziende operanti nello Spazio hanno continuato a marciare in tutta velocità. C’è una selezione in corso e si apriranno prospettive per volare più lontano oltre che in orbita terrestre. Le nuove selezioni comprendono meno astronauti titolari e più riserve – da 9 selezionati a 20/30 astronauti abilitati – per tenere il team sempre fresco e favorire il ricambio generazionale”.

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In sintesi, oggi non si sogna solo dello Spazio, ma si sogna anche dallo Spazio. Ho chiesto a Malerba cosa sognasse da lì, se l’inconscio avesse preso piede sulla razionalità scientifica, quali le paure oltre il coraggio, a che filo fosse intimamente legato nella missione-del-filo Tethered. Cosa potremmo mangiare se vivessimo finalmente su Marte: solo verdurine? C’è spazio per Darwin? O meglio: c’è Spazio per Darwin? Ed altre domande anticonvenzionali di appannaggio di chi, nonostante quanto si dica (“Né di Venere né di Marte, non si sposa non si parte, né si dà principio all’arte”), intende sposarsi sia su Venere che su Marte, e decisamente partire per dar principio all’arte. 

“TETHERED. Appeso a un filo”. L’intervista di Romina Ciuffa a Franco Malerba – versione integrale: 

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=ANeZELRpywo]

Romina Ciuffa

 

 

#tbt di ROMINA CIUFFA. Spazio, luglio 2014 – Ripubblico un’intervista risalente al luglio del 2014 (Specchio Economico), perché lo spazio ha tempi interplanetari che, sulla Terra, valgono poco.

Chiedere a Luca Parmitano di parlare del «suo» spazio è difficile. Difficile perché ciò che lui ha fatto è nei sogni dell’umanità: lo spazio, vetta irraggiungibile di un mondo di cui facciamo parte senza averne coscienza né percezione. Così, parlare con questo maggiore dell’Aeronautica Militare e astronauta dell’ESA selezionato tra tutti dà la sensazione di una conversazione con un marziano. E come conversare con un marziano? In che lingua? Cosa chiedergli? Cosa hanno visto i suoi occhi? E il suo cuore? E la paura? E l’immensità? E le stelle? E l’abisso, l’infinito, la galassia, le luci e il buio, la vita, la relatività, la piccolezza, le misure? E il coraggio?

Ma quando poi il «marziano» è italiano, le domande vengono. E capiamo poi che l’Italia e lo spazio non sono lontanissimi. In effetti il nostro è stato il quinto Paese a mettere in orbita un satellite dopo Urss, Usa, Gran Bretagna e Canada, ed è tra i fondatori, nel 1975, dell’Agenzia spaziale europea (ESA), 13 anni prima del debutto, nel 1988, dell’Agenzia Spaziale Italiana (ASI). Lo shuttle Atlantis decolla per la missione STS-46 dal Kennedy Space Center il 31 luglio 1992, portando in orbita Franco Malerba, il primo astronauta italiano dell’ASI, per quasi 8 giorni in orbita insieme a 6 compagni di viaggio. Il secondo volo del TSS (TSS-1R) avviene durante la missione STS-75 dello shuttle Columbia, lanciato il 22 febbraio 1996 per 15 giorni con due italiani a bordo: Umberto Guidoni e Maurizio Cheli (da sinistra nelle foto qui sotto). L’Italia e l’ASI sono intanto i protagonisti del volo spaziale abitato con un’industria italiana (Alenia Spazio, poi diventata Thales Alenia Space).

Nel 1998 l’ESA istituisce ufficialmente l’European Astronaut Corps (EAC), con sede a Colonia e, dopo l’attività spaziale di Malerba e di Cheli, Guidoni è stato poi il primo astronauta europeo ad entrare nella stazione spaziale internazionale, anticipando Paolo Nespoli e Roberto Vittori; quest’ultimo parte il 25 aprile 2002 con il lancio dal cosmodromo di Baikonur, in Kazakistan, della Soyuz TM-34. Circa ogni sei mesi una Soyuz arriva sulla ISS (la Stazione spaziale internazionale, in lingua inglese International Space Station) con tre astronauti a bordo, due dei quali danno il cambio all’equipaggio, mentre il terzo rientra con l’Expedition precedente sulla vecchia Soyuz dopo qualche giorno, ed è nuovamente Vittori a partire il 15 aprile 2005, arrivando sulla ISS due giorni dopo per trascorrervi 10 giorni e compiere gli esperimenti della missione ESA Eneide sponsorizzata dal Ministero della Difesa e dalla Regione Lazio e supportata dalla Finmeccanica e dalla Camera di Commercio di Roma; Vittori farà un terzo volo nello spazio con la missione DAMA.

Paolo Nespoli è invece il protagonista della missione Esperia (shuttle Discovery in partenza dal Kennedy Space Center il 23 ottobre 2007), e torna in orbita anche nella missione MagISS tra il 15 dicembre 2010 per documentare lo spazio.

Durante la quarta selezione ESA, sono ancora due su sei i nuovi astronauti italiani: Luca Parmitano e Samantha Cristoforetti, quest’ultima la prima donna italiana nello spazio alla fine del 2014 sulla Soyuz TMA-15M. Parmitano è partito il 28 maggio 2013 per tornare a novembre, dopo 166 giorni, 6 ore e 19 minuti nello spazio, la prima missione di lunga durata dell’Agenzia Spaziale Italiana.

Il 27 novembre scrive sul suo blog dallo spazio: «Il portello della Soyuz appena chiuso è come la copertina di un libro appena finito di leggere. Il senso di abbandono è sorprendente, fino a che non si comprende che l’ultima pagina non è altro che l’invito ad aprire la prima del prossimo libro. Ancora una volta sono il primo ad installarmi nel sedile: la microgravità mi facilita il compito, e ricordo con quanta fatica compivo gli stessi movimenti, a terra, appena sei mesi fa. Il mio ultimo sguardo dallo spazio mostra una rotazione lenta e non inattesa. Tutto fuori è di un nero che conosco bene. Dentro, noi ci guardiamo intorno, tre pollici sollevati davanti a noi per confermare che stiamo bene. Io sto ridendo come un bambino. Sento fortemente il senso di simmetria, quasi palindromica, di quello che sto vivendo: sei ore di volo mi hanno portato sulla Stazione – sei ore fa ero ancora a bordo, ora sono tornato. Nulla è cambiato, nulla sarà mai uguale»

Domanda. Cosa l’ha portata a volare, prima in cielo, poi nello spazio?
Risposta. La parola chiave è «passione»: ho sempre sognato di volare, attratto dal volo e dalla libertà uniti al prestigio del lavoro del pilota militare. Il momento chiave è stato nel 1993 quando, negli Stati Uniti, mi ha ospitato in uno «scambio da studente» un navigatore militare e poliziotto. Innanzitutto mi affascinò molto il fatto che una persona così interessante e umana facesse un lavoro come quello, perché ci sono pregiudizi nei confronti dei militari, della loro mentalità e del lavoro che fanno. Mi sorprese molto. Fece inoltre riemergere il mio desiderio di volare, e decisi di tentare il concorso nell’Accademia Aeronautica. Dopo 4 anni ero pilota militare, non un lavoro di ufficio né un lavoro che si fa per i soldi o per passare il tempo, tutto il contrario invece. Ho vissuto il mio lavoro come un aspetto che mi definisce come persona.

D. Come sono collegati i due lavori di pilota e astronauta?
R. Sono stato prima pilota di caccia, poi pilota sperimentatore, e da lì a divenire astronauta è stata un’evoluzione. In realtà l’Aeronautica è da sempre molto vicina al lavoro spaziale, soprattutto l’Aeronautica Militare italiana, che ha con esso un legame storico. Per quanto mi riguarda, un vero e proprio sogno che avevo sempre inseguito.

D. Lei è passato a svolgere missioni come astronauta in quanto selezionato dall’Agenzia spaziale europea?
R. Nel 2008 l’Esa ha bandito un concorso a livello europeo per 4 astronauti, ed io con molta umiltà ho dato tutto quello che potevo nell’intero anno di selezione: la mia passione, il mio desiderio, l’intelligenza, gli studi, la mia esperienza lavorativa. Sono anche stato fortunato perché mi sono trovato nel posto giusto al momento giusto con la giusta esperienza e la giusta età.

D. Fino ad allora lei non solo è stato un valido pilota dell’Aeronautica Militare, ma ha ricevuto onorificenze, una specialmente con riguardo alle modalità in cui ha evitato un drammatico incidente aereo. Può descrivercelo?
R. Uno degli aspetti più importanti del nostro lavoro, che si accentua ancora di più quando si tratta di un lavoro operativo, è che veniamo addestrati e pagati per fare scelte difficili che vanno dalla risoluzione di emergenza all’impiego di armamento in ambienti operativi. Quel giorno in particolare, l’11 maggio del 2005, ero in esercitazione sopra il Mar della Manica, volavo verso Ovest per poi fare un ingresso in Francia e simulare un attacco insieme ad altri velivoli. Mentre ero sul mare a bassissima quota, cercando di sfuggire ai radar degli aerei nemici, ho avuto l’impatto con un grosso volatile. Ero a bassissima quota, a 30 metri sul livello del mare, a una velocità di oltre 900 chilometri orari che separavano di pochi istanti il mio veicolo dall’impatto. Le condizioni erano tali da permettermi di eiettarmi senza poi avere conseguenze, le procedure mi consentivano di abbondare il veicolo, ma sapevo che l’aereo avrebbe potuto schiantarsi sopra territori abitati, per cui prima di lanciarmi ho cercato di fare un controllo del mio aereo, se funzionava ancora, se il motore dava ancora spinta, se il velivolo era danneggiato al punto di non poter volare oppure se era controllabile. L’aereo aveva subito danni ma volava, quindi potevo provare a salvare la situazione. Decisi di mantenere il controllo del velivolo e mi presi la responsabilità di portarlo a terra, anche se in condizioni meno ottimali: l’impatto con il volatile aveva distrutto l’abitacolo e rotto il mio casco, avevo perso le cartine, ero ricoperto di sangue e piume dell’uccello oltre che di vetri, e l’aereo era danneggiato anche all’esterno mentre il tettuccio rischiava di staccarsi. Ho continuato a volare in questo modo per poter rientrare nell’unica base che conoscevo nella zona, in Belgio, e al momento dell’atterraggio non avevo nessuna visuale frontale, il tettuccio era distrutto e non era trasparente e ho utilizzato la visuale laterale per portare a terra l’aereo. In questi casi o si viene puniti o si viene premiati: io sono stato fortunato e sono stato premiato con una medaglia d’argento al valore aeronautico dal presidente della Repubblica.

D. Il 28 maggio 2013 è partito con la Soyuz TMA-09M dal Cosmodromo di Baikonur, in Kazakistan, in direzione della Stazione spaziale internazionale, per la missione «Volare» dell’ASI. Vi è rimasto fino a novembre 2013 insieme al russo Fedor Nikolaevic Jurcichin e l’americana Karen L. Nyberg. A che fini era rivolta la missione?
R. In una missione di 166 giorni noi facciamo veramente tante cose, ma posso riassumerle in tre parole: scienza, tecnologia, esplorazione. Quando si parla di spazio e di stazione spaziale internazionale, questi sono i tre aspetti importanti che noi trattiamo. In primo luogo la scienza, che è un momento fondamentale delle nostre missioni sulla stazione perché l’ISS è un laboratorio orbitale – questo è un aspetto poco noto ai più – ma di fatto è uno dei laboratori più avanzati esistenti. Sono quattro i laboratori in orbita con la possibilità di effettuare esperimenti di tutti i tipi, dalla fisiologia alla biologia, alla meccanica dei fluidi, all’ingegneria dei materiali all’osservazione terrestre. La stazione spaziale è anche un luogo in cui noi sperimentiamo la nuova tecnologia, e nelle missioni abbiamo iniziato sin dal momento del lancio perché la nostra navetta aveva delle innovazioni sia nel software che nell’hardware: siamo stati il primo equipaggio internazionale a compiere la manovra di aggancio alla stazione rapida, quindi in sole 6 ore dal momento del lancio all’attracco. Poi durante tutta la missione abbiamo effettuato vari esperimenti per lo sviluppo di tecniche ad ultrasuoni e molto altro. Scienza e tecnologia insieme ci consentono di fare esplorazione.

D. Cosa vuol dire fare esplorazione volando a 400 chilometri di quota 16 volte al giorno?
R. Vuol dire che noi ora, utilizzando quei primi due elementi, la scienza e la tecnologia, siamo in grado di preparare la strada a chi nel futuro riuscirà a compiere missioni interplanetarie, e stiamo studiando come l’uomo possa sopravvivere a lungo in orbita per periodi superiori ai sei mesi. È un’esplorazione che nasce dalla conoscenza e dallo sviluppo di cose che ancora non abbiamo inventato, e in questo senso è importantissima, è il primo passo di un lungo cammino. Se tutto ciò non fosse abbastanza, c’è un aspetto che, una volta tornati a terra, a me piace evidenziare: per me lo spazio e il volo spaziale umano hanno una capacità di dare ispirazione che è imbattibile. Noi non parliamo solo agli studenti, parliamo agli scienziati, ai dirigenti, ai politici. La capacità di dare una spinta motivazionale e di ispirazione verso quello che l’uomo è in grado di fare elevandosi al di là delle bruttezze degli uomini e della terra è unica, e non esiste nessun altro ambito lavorativo che ha questa capacità di dare speranza.

D. Nello spazio ha svolto due «attività extraveicolari», definite più popolarmente ma impropriamente «passeggiate spaziali». In cosa consistono?
R. «Passeggiata spaziale» è una traduzione molto impropria del termine «spacewalk» perché non rende l’idea della complessità di un’attività extraveicolare, che dura tutta una giornata e che richiede moltissimo allenamento, preparazione e addestramento, è molto fisica poiché richiede di trascorrere 6 ore e mezza all’esterno della stazione in un ambiente estremo in cui lavorare è incredibilmente faticoso. Chiamarla «passeggiata» è veramente riduttivo: non c’è nulla della passeggiata, si va fuori a lavorare. Nel mio caso c’erano due attività ben separate in cui abbiamo lavorato in molte direzioni; la prima attività extraveicolare è stata dedicata soprattutto all’installazione definitiva di due elementi costruttivi della stazione, già posizionati in un luogo non permanente. Altre attività erano tese a riportare dentro degli oggetti di esperimenti che erano stati esposti nel vuoto negli ultimi anni, cose che ho fatto io personalmente, mentre l’ISS riconfigurava dei cavi elettrici per migliorare le prestazioni della stazione spaziale.

D. Nella seconda di esse ha avuto un incidente imprevisto ma è riuscito a rientrare nella stazione. Può descriverci l’avaria, mai verificatasi prima ad altri?
R. La seconda attività extraveicolare, dedicata all’installazione di alcuni cavi e di altri elementi al fine di preparare la stazione per l’arrivo di un modulo russo, è stata interrotta da un’avaria meccanica della mia tuta spaziale che ha inondato il casco di acqua e mi ha costretto a rientrare in emergenza completamente isolato, quindi al buio senza poter vedere, né sentire, né parlare, e respirando solo dalla bocca perché il mio naso era già ricoperto di acqua. Non ci si può addestrare all’esperienza che ho affrontato io, anche perché è una situazione imprevista, inoltre perché non si può ridurre in generale l’allagamento di un casco; tra l’altro non era mai accaduto prima, quindi è stato un incidente mai sperimentato. Siamo però addestrati a pensare in termini operativi e quindi alla risoluzione dei problemi, conosciamo bene il nostro scafandro, conosciamo la stazione dentro e fuori, ho passato letteralmente centinaia di ore sott’acqua per imparare a muovermi in tutte le condizioni: la risoluzione di un’emergenza come questa non è merito dell’astronauta, ma di chi a terra ci ha addestrati, di tutto il team che ha lavorato e ha portato alla risoluzione del problema.

D. In quanti eravate nello spazio nella missione «Expedition 34»?
R. Sulla stazione eravamo in 6 come equipaggio. Abbiamo delle navette che ci portano su e giù, e quelle hanno un equipaggio di 3 persone: il comandante, il pilota che ero io, e il passeggero che era Karen L. Nyberg, la quale non aveva in missione un ruolo attivo. Più specificamente: per andare e tornare dalla stazione si utilizza la Soyuz che è una navetta, e all’interno di essa ognuno ha un proprio ruolo. Quello principale l’ha il comandante che si occupa dell’assetto della navetta e ha la responsabilità generale della missione, essendo l’unico che può vedere il terreno dalla sua posizione. Il pilota si occupa della strumentazione, quindi il mio lavoro è stato quello di controllare che i motori, i computer, i sistemi di supporto alla vita funzionassero perfettamente. Il passeggero ha un ruolo attivo quando serve, ma non un ruolo specifico perché durante il volo questi compiti sono delegati al comandante e al co-pilota. Peraltro, una volta giunti sulla stazione, Karen aveva un ruolo assolutamente primario quale responsabile del modulo e del segmento militare.

D. Com’è l’Italia nel settore dell’astronautica?
R. È un Paese estremamente protagonista. La stazione spaziale è costruita con moduli e nodi, gli enormi cilindri che costituiscono i moduli abitativi: cinque dei moduli abitativi della stazione sono stati costruiti in Italia, grazie a un accordo bilaterale tra ASI e NASA, in base al quale l’Italia ha fornito all’agenzia statunitense i moduli abitativi, ottenendo opportunità di volo aggiuntive e utilizzo scientifico della Stazione. Il nostro modulo Columbus, che è il laboratorio europeo, è stato costruito in Italia; il Nodo 2, che è quello in cui noi dormiamo e lavoriamo, è stato costruito in Italia; il Nodo 3, la cupola che è la nostra finestra nella quale abbiamo fatto tutte le foto che poi ho inviato a terra durante quei mesi, anche quella è stata costruita in Italia. Quest’ultima, il PMM Leonardo, è il posto preferito dagli astronauti, un modulo logistico in cui scriviamo tutto quello che abbiamo a bordo della stazione e che riusciamo a metterci dentro, ed è uno degli ultimi pezzi aggiunti alla stazione. Quindi cinque moduli permanenti che sono il 40 per cento del volume abitabile della stazione sono stati costruiti in Italia; a questo 40 per cento vanno aggiunte due astronavi da trasporto cargo che sono state costruite in Italia: l’ ATV, «Automated Transfer Vehicle» europeo, ossia una nave europea ma costruita in Italia, e la Sinus, che è un’astronave americana, il cui motore pressurizzato è opera italiana. Ci si dovrebbe chiedere per quale motivo una ditta americana si rivolga all’Italia per costruire delle astronavi: il motivo è che la nostra industria aerospaziale, nel campo delle costruzioni, è tra le migliori nel mondo.

D. Questa è stata la sua unica missione per ora? Tornerà a volare?
R. Sì, sono stato selezionato nel 2009 e ho volato nel 2013, diciamo che sono il primo della mia classe a volare, ho un’aspettativa a lungo termine perché ho 37 anni ed è presto per andare in pensione.

D. È stato nominato «ambasciatore» del semestre di presidenza italiana del Consiglio dell’Unione europea: come svolgerà il suo incarico?
R. A me non piace inventarmi nulla ed ho un’idea molto stabile. La mia aspettativa è quella di raccontare una storia, non è la mia storia ma la storia di un’opportunità. Da giovanissimo sono partito dalla Sicilia per avvicinarmi di più all’Italia come pilota militare. Ho fatto un’esperienza internazionale, e sono cresciuto in un sistema aeronautico che era ed è italiano ma che mi ha avvicinato all’Europa. La stazione spaziale europea mi ha educato allo spazio e mi ha permesso di realizzare uno dei sogni più grandi della mia vita, volare nello spazio. Quando andiamo a considerare questa opportunità straordinaria, vediamo che per noi italiani l’Europa rappresenta un mondo intero di sviluppo in cui possiamo crescere e migliorare, in cui possiamo e dobbiamo dare il nostro contributo. In questo senso noi italiani dobbiamo desiderare di essere europei. In questi giorni si fa molto parlare di ideologie antieuropee come se l’Europa fosse un’imposizione, ma noi italiani dobbiamo ricordarci che il nostro è uno dei Paesi fondatori dell’Europa, e perciò dobbiamo desiderare di essere ancora più europei di quanto siamo adesso: non si perde la propria identità diventando europei, ma si acquista forza e coscienza sociale, si diventa più forti e più evoluti. Io sono un astronauta del corpo europeo ma ho volato in una missione tutta italiana generata dalla nostra Agenzia spaziale italiana, e il fatto di vivere e lavorare all’estero non vuol dire che non sono italiano, anzi mi consente di portare il contributo italiano dove posso e nel modo migliore. Negli ultimi 5 anni ho vissuto in Francia, in Germania, ho viaggiato tanto in Russia, e ora mi trovo negli Usa, a Houston, ma non per questo sono meno italiano.

D. Lo spazio è romantico ma poiché, come per le attività extraveicolari, non è una passeggiata ma un lavoro complesso e pericoloso, si concilia con la famiglia?
R. Non posso pensare di realizzare i miei progetti senza avere il supporto di mia moglie che è con me a Houston insieme alle mie figlie, e dei miei genitori, che sono in Sicilia, a Catania. Mia moglie è americana, per lei vivere a Houston è semplice e non problematico. Bisogna dire che chi sceglie un lavoro come il mio è cosciente che esiste un rischio e l’affronta. È molto ingenuo pensare che non si corrano pericoli, ma i rischi sono minimizzati dai nostri ingegneri che sono veramente in gamba e compiono un lavoro straordinario, facendo dimenticare quando sia complesso e pericoloso vivere e lavorare nello spazio.

D. Le manca lo spazio? Esiste un «mal di spazio», un po’ come il mal d’Africa?
R. Moltissimo, assolutamente sì.

D. Soltanto che in Africa ci si può tornare, volendo.
R. Esatto, invece nello spazio no. Mi manca moltissimo. Mentre ero in orbita ho scritto un blog in cui ho parlato delle attività extraveicolari, del vivere nello spazio, del lavoro di scienza, di tutto, inviando il blog a terra a chi si occupava della pubblicazione. Leggetelo.

ROMINA CIUFFA

 

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Apre lo STORE di ROMINA CIUFFA.

“MEMENTO ROMI” perché? Per non ricordare che “devi morire” (il latino “memento mori” dei Romani), ma per ricordare che ci sono io. A realizzare sogni, solidi. Inconsci, cognitivi. Senza dei quali non si è. Ossia: «Respice post te. Hominem te memento»: guarda dietro di te, ricordati che sei umano. Ed aggiungo: sogna, avvera.

Spiegazione razionale: per istinto di autoconservazione e per gestire le centinaia di richieste su ogni mia attività, che ricevo ogni giorno, alias per dare a chi mi segue l’attenzione che merita ed un canale specifico, ho creato MEMENTO ROMI, visitabile da ora su www.mementoromi.com. Attraverso di esso, saranno acquistabili e gestibili moltissimi prodotti.

Aprono il negozio queste collezioni:

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Con tali prodotti e collezioni si parte solo, ma IL SITO È IN CONTINUO AGGIORNAMENTO e saranno, con la forza dei giganti, introdotti prodotti su prodotti di ogni tipo. Consiglio iscrizione alla mailing list (NO SPAM), anche per ricevere il primo regalo di sconto-benvenuto. Al momento, molti prodotti sono in saldi, con buoni a scadenza discrezionale. D’ora in poi, accetterò solo comunicazioni per tali servizi tramite quel canale, dunque non più mail su Facebook e telefonate mentre mangio con suppliche di pubblicazione, od il classico “fammi volare ti prego”.

C’è tutto, e ci sarà talmente tanto di più da far impazzire gli eclettici. Questo è solo il primo annuncio generico. Ringrazio sinceramente chi, tormentandomi per anni con richieste, per me sinonimo di apprezzamento, mi ha dato la forza di impegnarmi di più, fino a questo.

Rammento solo una cosa: MEMENTO ROMI. Perché io non vendo realtà, ma solidi sogni.

Romina Ciuffa

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